Specyficzne dla naszego kraju trudnosci terenowe Wrangler pokonuje bezproblemu Fot. Militaryrok

Najpierw może kilka słów o testowanym samochodzie. Jeep to marka, która ma mnóstwo zagorzałych fanów. Jest to związane zarówno z samochodem, jego parametrami i terenową charakterystyką jak i też pewnym off roadowym stylem (stajlem). Przystępując do jazdy Wranglerem miałem w pamięci jedną z oczywistych prawd – wszystko co jest sprzymierzeńcem jazdy w ternie jest wrogiem jazdy po szosie. Dlatego nieco na przekór, oprócz terenowych wprawek, przejechałem 900 km po asfalcie. Wrangler w wersji Rubicon to samochód, którego trudno jest zatrzymać podczas terenowych wypadów. Najczęściej przeglądając różnego rodzaju akcje przeprawowe, można zauważyć jak wyśmienicie daje sobie radę na podłożu kamienisty, nawet wśród skał (zresztą to chyba popisowy numer). Czy samochód daję radę w polskich lasach, na sypkim piaskowym podłożu i w błocie? Tak i jest nie do zatrzymania. Tak jak wspomniałem, dzielności terenowej zostało podporządkowane wszystko. Począwszy od wymiarów zewnętrznych, zarówno długość pojazdu jak i rozstawy osi i kół, to wypadkowa prowadząca do maksymalnych zdolności pokonywania wzniesień, kolein, kamieni i zasp. Zwarta konstrukcja odbija się nieco na komforcie podróżowania w składzie 4 osobowym, po prostu z tyłu jest mało miejsca, a jeśli chodzi o bagażnik to bardzo mało. Jak wiadomo nie o to chodzi w tym samochodzie, ale trzeba o tym wspomnieć.

Układ napędowy to znów przykład, podporządkowania możliwościom terenowym, silnik wysokoprężny 2,8 CRD, osiąga moc 200 KM oraz moment maksymalny 460Nm uzyskiwany w zakresie 1600-2600 obr/min, pozwalają zarówno wyzwolić się z terenowych opresji jak i w dynamicznie poruszać się po szosie. Spory udział w uzyskiwanych wartościach momentu napędowego ma 5 biegowa automatyczna przekładnia ze sprzęgłem hydrokinetycznym. Mimo, że pracuje ona dość ospale, ułatwia życie w trudnym terenie przenosząc największy moment przy wysokich oporach ruchu, kierowca tym samym nie przeciąża sprzęgła jak to bywa rozwiązaniach tarczowych i nie musi nieustannie martwić się o dobór przełożenia – silnika nie przeciąży (zadławi). Maksymalne przełożenie wersji Rubicon to 73:1, na tą wartość składa się zastosowany dwubiegowy reduktor o przełożeniu 4:1, przekładnia główna (4,1:1) oraz I bieg (4,46:1). Widać tu potencjał do pokonywania ekstremalnych oporów ruchu, zwłaszcza, że w sukurs przychodzą blokady mechanizmów różowych międzyosiowa oraz mostowe.

Konstruktorzy Jeepa, mimo pewnej mody na niezależne zawieszenie stawiają nadal, i słusznie, na trwałość i prostotę. Zastosowane mosty Dana 44 i Dana 60 (z tyłu) zostały dodatkowo wzmocnione. Z ta prostotą może nieco przesadziłem, to zawieszenie wielodrążkowe z regulacją ręczną stopnia tłumienia oraz stabilizatorem przechyłu. W celu zwiększenia skrzyżowani osi stabilizator przedni poprzeczny jest elektronicznie odłączany (ciekawe jak z trwałością?). Zawieszenie współpracuje ze sztywną ramą.

Patrząc na terenowe ogumienie rozmiary Wranglera, dosyć wysoki prześwit (267 mm), można oczekiwać kłopotów na szosie związanych choćby z nadsterownością, czy też „myszkowaniem” na koleinach. Tego drugie nie stwierdziłem, z tym pierwszym bez problemu można sobie poradzić, nawet na śliskich nawierzchniach. To zasługa systemów elektronicznych ESP oraz wspomagania hamulców BAS wraz ABS o terenowej kalibracji. Samochód jest bardzo bezpieczny, łatwo się prowadzi i choć czytałem o testach tego egzemplarza, w innych mediach, jakoby trudno się prowadził to w zupełności nie potwierdzam.

Kompletne dane testowanego Jeepa odnajdziesz tutaj.

C.D.N.