Wóz Wsparcia Ogniowego "Anders" - czy ma szanse konkurować z innymi? fot. J. Kończak

Motywem przewodnim koncepcji WPB jest użycie światowych technologii i polskiej myśli technicznej.

Jak każda rodząca się konstrukcja, znajduje ona przeciwników oraz zwolenników. Pierwsi z tej grupy poddają w wątpliwość potrzebę posiadania przez Polską nowego czołgu, gdyż jak twierdzą era tej maszyny już minęła. Kolejnym argumentem są koszty opracowania nowej konstrukcji i czas, który można spożytkować na realizację innych przedsięwzięć. Inni sceptycy wskazują na niezadowalającą mobilność i ruchliwość (tzw. współczynnik mocy jednostkowej wynoszący ok.16,6 kW/t) lekkiego czołgu, gdyż jak uważają jest poniżej wartości uzyskiwanych przez odstawowy czołg Leopard 2. Druga grupa opowiada się za realizacją podjętego wyzwania, tj. dalszymi pracami zmierzającymi do wdrożenia do produkcji WPB i wprowadzenia do eksploatacji rodziny pojazdów z kompatybilnymi podwoziami. Wśród nich ma również znaleźć się miejsce dla lekkiego czołgu. Czy „Andres” ma szansę zastąpić starzejące się T-72, PT-91, Leopardy 2? Patrząc na zakładaną masę bojową (ok. 32 t) opancerzeniem nie dorówna takim konstrukcjom jak francuski Leclerc, niemiecki Leopard 2, czy angielski Challanger 2. Dlaczego warto pomyśleć trochę szerzej? Ponieważ Polacy nie starają się stworzyć konkurencyjnej dla typowych czołgów III generacji konstrukcji. Wyważenie otwartych drzwi nie ma sensu i prostszym rozwiązaniem dla WP jest zakup nowych czołgów (kolokwialnie mówiąc ciężkich) na potrzeby sformowania związków taktycznych stosownie do przyszłego modelu i sposobu użycia Sił Zbrojnych. Prace konstrukcyjne poprzedzono analizą przyszłego pola walki z jego potrzebami, tendencjami rozwojowymi pojazdów i platform bojowych. Lekki czołg nie ma nic wspólnego z tzw. tankietką (gąsienicowym lekko opancerzonym pojazdem uzbrojonym w broń strzelecką, artylerię małokalibrową lub ppk, np. niemiecki Wiesel). Przy wymiarach geometrycznych upakowano wewnątrz kadłuba wszystkie niezbędne pojazdowi bojowemu elementy i podzespoły, zamykając się w masie nieco powyżej 30 t. Taki pojazd może być o wiele łatwiej transportowalny niż typowy czołg III generacji. O mobilności czołgu oprócz parametrów konstrukcyjnych decyduje także logistyka – możliwości pododdziałów transportowych w działaniach taktycznych i operacyjnych oraz ilość przerzucanego sprzętu powietrznym transportem strategicznym. Czołgi po wykonaniu misji bojowej mogą być potrzebne w krótkim czasie w innym miejscu, co realizuje się poprzez transport przy użyciu zestawów niskopodwoziowych do transportu sprzętu gąsienicowego. Tutaj SZ RP posiadają znaczny niedobór sprzętu logistycznego do przewozu techniki gąsienicowej. Upraszczając jeden zestaw niskopodwoziowy przewożący np. Leoparda 2 może podjąc dwa czołgi lekkie. Patrząc jeszcze inaczej, łatwiej jest pozyskać, np. z Gospodarki Narodowej zestaw o ładowności do ok. 35-40 t.

Konstrukcja

Transportowalność czołgu lekkiego jest dużo lepsza fot. J. Kończak

Zmiana charakteru walki, rozszerzenie działań bojowych o wymiar powietrzno-lądowy, nieregularność walki, konieczność zapewnienia walczącym w różnych obszarach (góry, pustynia, dżungla, teren zurbanizowany) wojskom dużej siły ognia, zapewnienie załodze dostatecznej osłony pancernej, elektronicznej, termalnej, antyrakietowej jest bodźcem do opracowania konstrukcji odmiennej od poprzedników III generacji, czołgów ciężkich i trudnych w transporcie lotniczym. Widoczne w projekcie WPB cechy to:

• przeniesienie przedziału napędowego z tyłu do przodu pojazdu (rozwiązanie stosowane tylko w izraelskich czołgach Merkava, umożliwia łatwą konfigurację platformy bojowej – czołg/bwp/wóz dowodzenia, wóz zabezpieczenia technicznego, pojazd ewakuacji medycznej, układ napędowy stanowi dodatkowe zabezpieczenie przed skutkami trafienia pociskiem kumulacyjnym);

• zmniejszenie masy bojowej do ok. 30-33 t (kosztem opancerzenia, na rzecz aktywnych systemów osłony i obrony wozu bojowego, zapewnienie transportowalności w ładowniach samolotów transportowych, umożliwienie przejazdu przez mosty o średniej nośności);

• zastosowanie bezzałogowej wieży z armatą o dużej sile ognia (zwiększenie ochrony załogi czołgu, obniżenie sylwetki pojazdu, stworzenie bryły o kształtach zmniejszających widmo odbitego promieniowania elektromagnetycznego);

• zastosowanie modułowego opancerzenia czołgu, wprowadzenie pancernych grodzi chroniących załogę przed wybuchem amunicji artyleryjskiej;

• wyposażenie pojazdu w elektroniczne systemy sieciocentryczne ułatwiające dowodzenie i wymianę informacji w systemie kierowania walką, monitorujące parametry logistyczne,

• posiadanie elektronicznych systemów obrony i osłony;

• wyposażenie w hydromechaniczny układ napędowy przekazujący napęd od silnika do kół napędowych zapewnia wysoką ruchliwość pojazdu;

• przyszłości możliwość zastosowania napędu hybrydowego (umożliwienie cichego podejścia na dystansie ok. 20 km);

• ąsienicowy układ jezdny z gąsienicami tradycyjnymi lub przyszłościowe zastosowanie coraz bardziej popularnych gąsienic gumowych.

Ogólny układ konstrukcyjny wozu wsparcia ogniowego (czołgu ANDERS) jest odmienny od typowego dla czołgów podstawowych poprzednich generacji. Przedział napędowy i przedział kierowania umieszczono z przodu pojazdu, przedział bojowy w środkowej części kadłuba, z tyłu znajduje się przedział desantowy – magazyn wyposażenia. Napędzane są przednie koła pojazdu.

Kadłub

Kadłub to dzieło naszych inżynierów fot. J. Kończak

Kadłub platformy jest dziełem polskich konstruktorów z OBRUM i Wydzaiłu Mechanicznego WAT. Jego struktura mieści wszystkie zespoły i podzespoły pojazdu oraz zapewnia zwiększoną ochronę przed wybuchem pod dnem kadłuba. Strukturę nośną wykonano w ZM Bumar Łabędy, AMZ Kutno. Podzespoły wyposażenia wnętrza kadłuba, pokrywy, luki dostarczyły WZM Siemianowice Śląskie. Odporność balistyczną kadłuba przewidziano na poziomie pocisków przeciwpancernych o kalibrze do 30 mm. Sceptycy zapewne powiedzą, że w bezpośrednim trafieniu amunicją przeciwpancerną wystrzeloną z typowej armaty czołgowej (kal. 120 lub 125 mm) podstawowy pancerz nie ma szans. Jednak odporność na działanie uniwersalnej amunicji przeciwczołgowej kumulacyjnej zapeniono dzięki grodziom i warstwom pancerza. Ponadto platformę można dopancerzyć przez założenie modułów pancerza stosownie do realizowanych zadań. W osłonie przed pociskami WPB pomaga także system ochrony aktywnej.

Silnik

Do napędu WPB użyto sprawdzonej w innych konstrukcjach gąsienicowych jednostki napędowej produkcji niemieckiej firmy MTU – 8V199TE20. Stanowi ją 8-cylindrowy silnik wysokoprężny zbudowany w układzie V o kącie rozwarcia bloków cylindrowych 90 stopni. Silnik chłodzony jest cieczą z wymuszonym obiegiem, smarowany olejem w układzie z tzw. suchą miską olejową (olej silnikowy zgromadzony jest w dodatkowym zbiorniku). Z pojemności 15,9 dm3 uzyskano moc na poziomie 530 kW (720 KM) przy prędkości obrotowej wału głównego 2300 obr./min. , co z 1 dm3 pojemności daje ponad 33 kW (45 KM). W uzyskaniu powiększonej mocy pomaga układ doładowania z dwiema turbosprężarkami i chłodnicą zasysanego powietrza (intercooler-em). Przyjęte nieznaczne wysilenie silnika w znacznym stopniu przyczynia się do wydłużenia resursu i żywotności. Układ korbowo-tłokowy charakteryzuje się średnicą tłoka równą 130 mm, zaś jego skok wynosi 150 mm. Zastosowano wtrysk paliwa bezpośredni do komory spalania z elektronicznym sterowaniem dawką. Standardowym paliwem dla tej jednostki jest olej napędowy (F-54). Producent zapewnia możliwość zasilania silnika alternatywnym paliwem F-63 oraz F-34 (tzw. jednolitym paliwem pola walki). Ważnym czynnikiem jest możliwość pracy tego silnika w szerokim zakresie temperatur, tj. od -40 st. do + 52 st. Celsjusza. Przy temperaturach poniżej 15 st. Celsjusza zalecane jest podgrzanie silnika przed uruchomieniem. Silnik 8V199TE20 spełnia normy emisji spalin na poziomie EURO 3. Spaliny zanim trafią do atmosfery są dodatkowo schłodzone, dzięki czemu zmniejszone jest widmo termalne platformy. Masa jednostki napędowej w stanie suchym wynosi nieco ponad 1100 kg. Silnik w pojeździe pracuje o wiele ciszej niż w czołgach rodziny T-72 czy Leopard 2.

Układ napędowy

Zastsowano silnik MTU o mocy 720 KM fot. J. Kończak

Moc i moment obrotowy zanim trafi od silnika do kół napędowych jest transformowana w zblokowanym układzie napędowym pełniącym rolę skrzyni biegów i mechanizmu skrętu pojazdu gąsienicowego. Tutaj również użyto sprawdzonego modułu typu HSWL 106 niemieckiej firmy RENK z grupy MAN, potentata w produkcji układów napędowych do pojazdów gąsienicowych. Moduł zapewnia pojazdowi:

• jazdę do przodu i do tyłu z użyciem 6-ciu przełożeń;

• skręt wokół osi pojazdu z promieniem równym połowie rozstawu gąsienic;

• płynną regulację promienia skrętu dzięki zastosowaniu przekładni hydrostatycznej w układzie kierowania;

• możliwość rozruchu silnika metodą holowania;

• automatyczne blokowanie mechanicznego sprzęgła w czasie jazdy (oszczędność paliwa);

• hamowanie pojazdu z użyciem hydromechanicznego i mechanicznego hamulca;

• hamowanie z użyciem zwalniacza (retardera);

• postój pojazdu;

• płynną zmianę przełożeń dzięki sterowaniu elektronicznemu.

Ponadto moduł może być instalowany z przodu (czołg Anders) jak i z tyłu pojazdu, co świadczy o jego uniwersalności. Blok HSWL 106 montowany jest seryjnie do pojazdów takich jak. austryjacki ASCOD, hiszpański PIZARO czy szwajcarski TROJAN.

Gąsienicowy układ jezdny i zawieszenie

Dane dotyczące silnika fot. MTU

W gąsienicowym układzie jezdnym zastosowano 6 par kół nośnych z możliwością dołożenia 7 pary w wersjach WPB z przedłużonym kadłubem. Koła napędowe umieszczono z przodu kadłuba, tak jak w większości bojowych wozów piechoty, zaś koła napinające z mechanizmem napinającym mieszczą się z tyłu. Zawieszenie pojazdu to układ klasyczny w pojazdach gąsienicowych. Jako elementy sprężyste wykorzystywane są wałki skrętne do który przymocowano wahacze z kołami nośnymi. Amortyzatory zaś są oryginalnym opracowaniem polskich konstruktorów z grupy BUMAR. Są to amortyzatory tarciowe obustronnego działania. Dla zminimalizowania obciążeń dynamicznych podczas pokonywania terenu WPB wyposażono w zderzaki elastomerowe pełniące funkcję ograniczników ugięcia kół nośnych. Pojazd porusza się na gąsienicach z gumowymi nakładkami niemieckiej firmy DIEHL – potentata w produkcji doskonałych gąsienic. Jest to typowa gąsienica łącznikowa (z dwoma sworzniami przypadającymi na ogniwo). W przyszłości planuje się wykorzystać w miejsce tradycyjnej – gąsienicy gumowej oferowanej przez kanadyjską firmę SOUSY. Takie rozwiązanie daje kilka korzyści:

• zmniejszenie masy nieresorowanej;

• cichobieżność;

• oszczędność mocy;

• zmniejszenie widma termicznego gąsienicy.

Zastosowanie gąsienic gumowych stało się możliwe dzięki dynamicznemu rozwojowi technologii z zakresu materiałów kompozytowych, elastycznych i gumowych.

Instalacja elektryczna

Platforma została wyposażona w nowatorski wysokonapięciowy system zasilania w energię elektryczną. Sercem sytemu jest generator-rozrusznik typu IG 120, który umieszczono pomiędzy silnikiem a modułem układu napędowego. Pełni on rolę dostawcy prądu i umożliwia rozruch silnika. Wyeliminowano konieczność stosowania alternatora i rozrusznika. Moc w trybie pracy generatora wynosi 120 kW przy 2200 obr./min., co zapenia zasilanie w energię elektryczną szereg urządzeń elektrycznych (np. 2 wentylatory silnika głównego są napędzane przez silniki elektryczne o mocy 16 kW każdy) i elektronicznych wozu. Generator chłodzony jest cieczą i wyposażono w interfejs zgodny z normami SAE. Zapas mocy może być wykorzystany do zasilania specjalistycznych urządzeń montowanych na platformie takich jak stacje radiolokacyjne itp. Bez konieczności poboru prądu z dodatkowego/zewnętrznego źródła zasilania. Rozwiązanie to jest oferowane przez niemiecką firmę ESW GmBH z grupy JENOPTIK i należy do prekursorskich. W systemie dystrybucji energii elektrycznej dominują trzy strumienie rozdziału energii elektrycznej o różnym napięciu i trybie:

1. przemienny trójfazowy o napięciu 400V/50 Hz oraz 1 fazowy o napięciu 230 V, wykorzystywany do zasilania po przekształceniu elektroniki pojazdu lub wyprowadzony na zewnątrz;

2. stały o napieciu 28 Vdo zasilania sieci pokładowej kadłuba pojazdu (uzyskiwany z konwertera 750V/28V, 640A);

3. stały o napięciu 750 V, do zasilania głównych odbiorników mocy (napęd wentylatorów silnika, elektryczny napęd wieży i armaty, klimatyzacja)

Kolejną nowością jest użycie wysokonapięciowej baterii akumulatorów (750 V). Za całość dystrybucji energii elektrycznej w systemie odpowiedzialny jest komputerowy sterownik, zgodny ze standardem CAN. Niektóre inne parametry nowej instalacji elektrycznej to:

• moc w zakresie prądu zmiennego – 175 kWA;

• moc w zakresie prądu stałego – 120 kW;

• częstotliwość przełączania – 10 kHz;

• masa generatora – ponad 50 kg;

• klasa bezpieczeństwa – IP67.

Instalacja elektryczna platformy to zupełna nowość w technice gąsienicowej. Jest „przyczółkiem” do szerszego stosowania w pojazdach gąsienicowych napędu hybrydowego – elektryczno-spalinowego.

Wyposażenie elektroniczne

Firma WB Electronics Sp. z o.o. zaproponowała kompleksowe rozwiązanie w zakresie wyposażenia WPB w urządzenia elektroniczne związane z prowadzeniem walki oraz sprzęgające wszystkie zamontowane moduły elektroniczne dostarczone wraz z innymi komponentami pojazdu. Oprócz elektroniki opracowano i uruchomiono oprogramowanie scalające pracę wszystkich podzespołów elektronicznych. Wśród urządzeń elektronicznych należy wymienić główne:

• system łączności wewnętrznej FONET;

• radiostację firmy Radmor;

• urządzenia do zakłócania sygnałów radiowych czeskiej firmy URC Systems s.r.o.;

• system samoobrony Trophy izraelskiej firmy Rafael

• system aktywnej ochrony ukraińskiej firmy Zasłon.

• System ostrzegania przed promieniowaniem laserowym typu OBRA 3.

Uzbrojenie

System Zasłon oraz Obra stanowią osłone aktywną fot. J. Kończak

Wóz wsparcia ogniowego otrzymał silne uzbrojenie główne w postaci 120 mm gładko lufowej armaty produkcji szwajcarskiej firmy RUAG. Uzupełnieniem armaty jest jak w klasycznym czołgu sprzężony z nią 7,62 mm uniwersalny karabin maszynowy UMK 2000C produkowany przez ZM Tarnów. Armatę wyposażono w automat ładowania, mieszczący 12 nabojów artyleryjskich. Uzupełnieniem uzbrojenia głównego jest moduł o nazwie Kobuz przeznaczony do zwalczania celów powietrznych. Istotną sprawą w koncepcji platformy jest fakt, że wieża to bezzałogowy nośnik uzbrojenia. Załoga rozmieszczona jest pod łożyskiem oporowym wieży co pozytywnie wpływa na bezpieczeństwo żołnierzy w razie trafienia. Zatem kadłub pojazdu stanowi osłonę dla całej załogi.

Podsumowanie

Wielozadaniowa platforma bojowa rozpoczęła swoje „życie”. W chwili obecnej mogliśmy ją obserwować jako demonstrator technologii i myśli technicznej wozu wsparcia ogniowego uzbrojonego w potężną armatę, co niektórym kojarzy się z lekkim czołgiem polskim. Demonstrator jest urzeczywistnieniem poszukiwania nowego spojrzenia na pole walki, sposób przetrwania i wykorzystanie mobilnych środków bojowych i transportowych. Odpowiada wymaganiom nowoczesnej armii, która powinna być wyposażona w podwoziowo jednolitą platformę, umożliwiającą różnorodność konfiguracji w zależności od potrzeb w zakresie sposobu prowadzenia walki, panujących zagrożeń i minimalizacji własnych strat. Niech nadana nazwa „Anders” będzie symbolem środka walki nowoczesnej polskiej armii. Zagadnienie połączenia światowych technologii i polskiej myśli technicznej w czasie opracowania demonstratora zostało zrealizowane.