Wersja z armatą Delco 25 mm. Fot. archiwum

Wybór kołowego transportera opancerzonego stał się od początku XXI wieku kluczową sprawą dla polskiej armii. Wcześniej podejmowano szereg kroków, aby taki transporter pozyskać, między innymi prowadzono szeroko zakrojone analizy możliwości dokonania bardzo głębokiej modernizacji transporterów Skot, których była w naszej armii spora ilość, prawie 1000 sztuk, jednak ich resurs powoli dobiegał końca. We wczesnych fazach rozważano także budowę transportera w warunkach krajowych w oparciu o polski przemysł i ośrodki naukowo-badawcze, jednak ta idea została wyparta przez zamysł nabycia licencji transportera z zagranicy.

Intro

Jeszcze w latach 2000−2001 fińska firma Patria Vehicles będąca częścią koncernu Patria Oy zapowiadała premierę nowego transportera opancerzonego następcę Sisu XA. Większość informacji, które docierały wówczas do prasy to rezultaty wizualizacji z programów symulacyjnych. Na tym etapie firma posiadała głównie obliczenia symulacyjne oraz zręby dokumentacji konstrukcyjnej – pojazd był w fazie projektowej, czas jego wdrożenia obejmował lata 2004 i 2005, a pełny proces wdrożeniowy miał zostać zakończony do końca 2008 roku. Jak pokazało życie, plany firmy musiały ulec znaczniej modyfikacji ze względu na ogłoszenie przetargu na kołowy transporter opancerzony dla armii polskiej.

Nieco historii

Potrzebę wprowadzenia nowych jakościowo kołowych transporterów opancerzonych, zaczęto dostrzegać już w latach osiemdziesiątych , szczególnie pod koniec dekady. Wówczas rozpoczęto prowadzenie pierwszych rozważań i studiów problemowych. Podyktowane one były starzejącym się i odstającym parametrami technicznymi od światowych standardów transporterem Skot. Przyjęto do analizy następujące kierunki pozyskania nowych kołowych transporterów: budowa od podstaw nowego transportera w warunkach krajowych, modernizacja wozów Skot, zakup licencji zagranicznej i podjęcie produkcji na bazie krajowego przemysłu. O ile ta pierwsza opcja była mocno forsowana przez polskie zaplecze badawczo-przemysłowe, mające wówczas świadomość swojego potencjału, to jednak stosunkowo najszybciej z niej zrezygnowano.

Według prowadzonych analiz technicznych układów i systemów ówczesnych kołowych transporterów opancerzonych na tle Skota zarysowały się dwie koncepcje: pierwsza zakładała osiągnięcie własności technicznych na średnim poziomie światowym oraz odtworzenie trwałości i niezawodności; druga zaś tylko odtworzenie trwałości i niezawodności poprzez wymianę awaryjnych zespołów oraz remont przemysłowy. W wariancie pierwszym zakładano: wymianę silnika (gwarantujący moc jednostkową na poziomie 17-18 KM/t), zastosowanie przekładni automatycznej; wymianę skrzyni rozdzielczej; wymianę mostów, zastosowanie zwolnic w kołach, zastosowanie 1-osobowej wieży z działkiem 25 mm, stworzenie bazy zespołów i elementów dla technicznego zabezpieczenia eksploatacji, remont zakładowy połączony z wymianą części o złej jakości. W wariancie drugim przewidywano: wymianę silnika na mocniejszy (200 KM) krajowej produkcji; zastosowanie krajowej mechanicznej skrzyni biegów, stworzenie bazy zespołów i remont zakładowy.

W przypadku wariantu produkcji własnego krajowego transportera od postaw przez krajowy przemysł zakładano, że wypełniał on będzie zadania wozów rozpoznania BRDM-2. Jednak tak wiele różnorodnych zadań nie dało się pogodzić w konstrukcji tak, by zapewnić parametry na światowym poziomie i kolejny 30-letni okres eksploatacji.

Ostatecznie zwyciężyła opcja pozyskania transportera poprzez zakup za granicą. Pierwszym podejściem były testowe badania rozpoznawcze prowadzone w latach 1992/93 nad pojazdami: VAB, Sisu, Pirania II, Pandur 6x6. Nie doprowadzono wówczas do podpisania umowy z żadnym z kontrahentów. Na rozstrzygnięcie sprawy kołowego transportera przyszło poczekać prawie 10 lat.

Zapraszamy do pełnej wersji monografii