MZKT-74135 fot. producent

Zestawy do transportu czołgów lub częściej obecnie nazywane zestawy do transportu ciężkiego sprzętu (HETs) należą do grupy bardzo drogiego sprzętu wojskowego, która wy-maga szczególnego rozważenia ze strony każdej wojskowej komórki odpowiedzialnej za zakup sprzętu. Nie tylko koszty zakupu są wysokie, ale również wymagają one wysokich kosztów eksploatacyjnych, szczególnie w sytuacji, gdy wstępne koszty ich zakupu muszą być zrównoważone przez przedłużenie czasu ich wykorzystania w wojsku daleko dalej niż ma to miejsce dla innego sprzętu.

W czasie pokoju, zestawy do transportu ciężkiego sprzętu rzadko kiedy pokonują znaczące odległości, jednak kiedy zaistnieje taka potrzeba mogą one potwierdzić swoją przydatność i mogą być wykorzystywane przez wydłużone okresy czasu. (Nazwa zestaw do transportu ciężkiego sprzętu (HETs) wskazuje, że zestaw ciągnik/naczepa może być wyko-rzystany do przewozu ciężkich niepodzielnych ładunków innych niż czołgi. Ciężki sprzęt budowlany jest powszechnym ładunkiem alternatywnym.

Nowe zestawy do transportu ciężkiego sprzętu (HETs) planowane są do wykorzysta-nia w wojsku przez 20 lat lub więcej jeśli coś nie spowoduje skrócenia takich perspektyw. W przeszłości, to coś związane było z ryzykiem, jakie niesie ze sobą konflikt zbrojny, jed-nakże w ostatnich latach pojawił się inny czynnik  czynnik, który do tej pory nie był brany pod uwagę. W warunkach pokojowych ważnym czynnikiem stało się środowisko naturalne, na który obecnie każda armia musi zwrócić znaczącą uwagę. W rezultacie, przy zmniejszo-nym prawdopodobieństwie wybuchu szerszego konfliktu zbrojnego, sprzęt taki, jak zestaw do transportu ciężkiego sprzętu (HETs), który potencjalnie zagraża środowisku naturalnemu, jest obecnie rozpatrywany w innym świetle.

Silniki o zapłonie samoczynnym, osiągające wysokie moce, mogą powodować zanie-czyszczenie powietrza i generować znaczący hałas, zaś ciężkie ładunki, przewożone na tych zestawach, mogą zagrażać stanowi dróg publicznych i mostów lub też powodować znisz-czenie terenu. W obszarach ograniczonych, takich jak miasta i wsie, ryzyko spowodowania uszkodzenia pobliskiej infrastruktury jest zawsze wysokie, głównie ze względu na generalny brak manewrowości połączony z duża masą i znaczącą długością zestawu.

HARMONIJNY ZESTAW DO TRANSPORTY CIĘŻKIEGO SPRZĘTU (HETS)

Renault TRM 700-100 z czołgiem Leclerc fot. Renault

Faktem niezaprzeczalnym jest, że zestaw do transportu ciężkiego sprzętu niesie ze sobą potencjalne zagrożenie dla środowiska naturalnego. Obserwując w pełni obciążony zestaw poruszający się stabilnie przez zabudowany obszar, moc i możliwości takich pojaz-dów stają się oczywiste, szczególnie gdy towarzyszą temu wszystkie potencjalne zagrożenia wspomniane powyżej. W ostatnich latach naciski kładzione na producentów, aby wytwarzali bardziej harmonijne zestawy do transportu ciężkiego sprzętu zwiastują nową generację tych pojazdów.

Czynnik środowiskowy może być przejaskrawiony, jednakże w sytuacji gdy zestawy te muszą być wykorzystywane w wydłużonym okresie czasu, konieczne jest, aby były one bardziej przyjazne użytkownikowi. Czynniki takie jak komfort załogi, łatwość załadunku i pro-wadzenia (szczególnie w ograniczonych obszarach), bardziej ekonomiczne koszty użytko-wania i poprawiona niezawodność mogą być zastosowane w modelach obecnej generacji, jedynym negatywnym zaś aspektem tego korzystnego stanu rzeczy mogą być wysokie kosz-ty.

Zestawy do transportu ciężkiego sprzętu składają się z dwóch głównych komponen-tów: ciągnika i przyczepy, zwykle naczepy. Oba te komponenty były przedmiotem bardzo szczegółowego rozwoju w przeciągu ostatniego dziesięciolecia, zaś najbardziej widoczne rezultaty tego rozwoju odnoszą się do przyczepy.

Z masą pojazdów opancerzonych, obecnie zbliżającą się do 70 ton lub więcej (włączając pojazdy specjalistyczne inne niż czołgi), rozkład ładunku stał się główną konieczno-ścią, szczególnie w sytuacjach gdy wykorzystywane są wojskowe mosty rozkładane.

Czasy w których zakładano, że tylne osie na bliźniakach przeniosą obciążenie, wyni-kające z przewożonego ładunku, na podłoże dawno już minęły, szczególnie przy założeniu, że zestaw musi pokonywać również ciężki teren. Niedawno wprowadzono cywilne ograni-czenia dotyczące maksymalnej masy przewożonego ładunku, które ogranicza masę przewo-żonego ładunku do 12 ton na oś. Obecnie ruch pojazdów wojskowych musi być podporząd-kowany takim, generalnie akceptowanym wymogom. Dotyczy to również ograniczeń w sto-sunku do maksymalnej szerokości pojazdów komercyjnych, które zostały wprowadzone przez kraje europejskie.

Typowym przykładem nowoczesnej konstrukcji naczepy do transportu ciężkiego sprzętu może być naczepa M1000 produkowana przez SEI w Stanach Zjednoczonych. Na-czepa M1000, która wykorzystywana jest przez amerykańskie siły zbrojne (zamówionych 1950 sztuk) i siły izraelskie (zamówionych 37 sztuk  zobacz poniżej), posiada pięć osi z całkowitą ilością opon równą 40, pozwalającą na rozkład nawet najcięższego ładunku (takiego jak pojazdu z serii M1 Abrams) bez ryzyka spowodowania zniszczenia drogi lub innego podłoża.

Inną właściwością naczepy M1000 jest możliwość sterowania tylnymi czterema z pięciu rzędów półosi. Sterowanie jest automatyczne, kontrolowane jest zaś przez kąt pomiędzy ciągnikiem a naczepą, co pozwala zestawowi na pokonywanie ostrych zakrętów lub wyko-nywanie manewrów na ograniczonym obszarze.

Oczywiście naczepa M1000 nie jest jedyną wieloosiową naczepą obecnie dostępną na rynku. Innymi przykładami są: naczepa brytyjska sześcioosiowa King TT72/6-19.5 i na-czepa francuska pięcioosiowa LOHR SMC 60 EM 5 LT, która również testowana była przez armię amerykańską. Obie z powyżej wymienionych naczep, jak również wiele innych podob-nych konstrukcji, zapewniają automatyczne sterowanie osiami.

Jeżeli chodzi o ciągnik, ostatnie innowacje związane są głównie z polepszeniem komfortu kierowcy i ułatwieniem prowadzenia pojazdu. Wykorzystując doświadczenie zebrane przy użytkowaniu i projektowaniu komercyjnych pojazdów, ergonomicznie zaprojektowane stanowisko kierowcy jest obecnie raczej regułą niż wyjątkiem; klimatyzacja, ogrzewanie ka-biny czy też w pełni regulowane siedzenie są obecnie standardem. W pełni automatyczna skrzynia biegów jest obecnie standardowym wyposażeniem, pomimo, że w niektórych starszych konstrukcjach wciąż pozostawia się ręczne skrzynie mechaniczne.

Również więcej uwagi poświęcono przewożonym pasażerom, głównie dlatego, że za-łogi transportowanych pojazdów mogą być zmuszone do podróżowania w kabinie ciągnika przez dłuższy okres podczas pokonywania długich odcinków. Siedzenia które można zmienić na łóżka lub podgrzewacz wody niezbędny do przygotowania ciepłego napoju stanowiący integralne wyposażenie kabiny, są nadal nowościami w większości armii w świecie, jednakże powoli stają się one coraz bardziej powszechne. Po doświadczeniach z Bośni, w niektórych armiach więcej uwagi obecnie poświęca się ochronie balistycznej załogi pojazdu, głównie poprzez montowanie punktów zaczepowych dla nakładek opancerzenia dodatkowego za-bezpieczającego przed pociskami z broni mało kalibrowej i wybuchem min.

W okresie ogólnego trendu szerokiego wykorzystania elektroniki, również możliwości elektroniki w ciągniku zostały zwiększone. Urządzenia nadzorujące pracę silnika i innych elementów układu napędowego pozwalają na zmniejszenie obciążenia kierowcy i zapewnia-ją lepsze wskaźniki zużycia paliwa, nawet na bezdrożach lub miękkim terenie, a ponadto w tym samym czasie zmniejszona jest emisja spalin poprzez ciągłe monitorowanie efektywno-ści spalania paliwa. Elektronika może być również wykorzystana do kontroli i/lub monitoringu systemów hamulcowych lub innych tego typu systemów, takich na przykład jak układ cen-tralnego pompowania kół.

ROZPOWSZECHNIONA ELEKTRONIKA

Zestaw do transportu ciężkiego sprzętu Oshkosh składający się z ciągnika M1070 i naczepy M1000 fot. Oshkosh

Wprowadzenie elektronicznych systemów monitoringu, które mogą rejestrować prak-tycznie każdy aspekt pracy silnika lub innych elementów pojazdu dla celów prawidłowej eks-ploatacji, staje się stopniowo coraz bardziej powszechne, szczególnie w sytuacji, gdy korzy-ści wynikłe ze zmniejszenia kosztów użytkowania i zwiększenia niezawodności zaczynają być coraz bardziej oczywiste.

Inną niedawno wprowadzoną innowacją jest zamontowanie na pokładzie ciągnika urządzeń elektronicznych połączonych z systemem nawigacji satelitarnej, pozwalających dyspozytorowi w centrali na ciągłe monitorowanie miejsca pobytu podległych mu zestawów do transportu ciężkiego sprzętu. (W wielu armiach transportery ciężkiego sprzętu nie są na-wet wyposażone w nadajniki radiowe  pomimo faktu, że zestawy do transportu ciężkiego sprzętu wraz z ich ładunkiem stanowią ważny potencjał bojowy w prawie każdych okolicznościach.)

Sercem każdego zestawu do transportu ciężkiego sprzętu (HET) jest ciągnik. Obec-nie ciągniki napędzane są turbodoładowanymi silnikami o zapłonie samoczynnym, które mogą rozwijać moc do 800 KM (597 kW) lub więcej.

Obecnie kabina wagonowa (całkowicie wysunięta do przodu pojazdu) jest o wiele bardziej powszechna niż kiedykolwiek indziej, dzieje się to z kilku powodów. Umieszczenie kierowcy całkowicie z przodu pojazdu zapewnia mu lepszą widoczność przy dokładnym ste-rowaniu zestawem podczas trudnych manewrów, takich jak wjeżdżanie na wojskowy most lub platformę promu, natomiast umieszczenie kabiny nad lub z przodu zintegrowanego bloku napędowego (silnik + układ transmisji) zapewnia więcej przestrzeni wewnętrznej dla pasaże-rów i innego wyposażenia.

Typowym przykładem współczesnego pojazdu z kabiną wagonową mogą być angiel-skie ciągniki Alvis Unipower Serii M. Przykłądem jest ciągnik do transportu ciężkiego sprzętu MH8875 8x8, o mocy 750 KM firmy Alvis Unipower. Ciągniki te dostępne są w konfiguracji 88 (MH8875) z silnikiem Cummins o zapłonie samoczynnym, rozwijającym moc 750 KM (559 kW) i w konfiguracji 66 (M6660) z silnikiem o mocy 600 KM (447 kW). Oba pojazdy mogą być wykorzystywane do transportu czołgów  lub innych ciężkich ładunków o masie do 75 ton przy prędkości 80 km/h lub więcej  w każ-dym środowisku. Tak jak we wszystkich pojazdach serii M, zawieszenie tam zamontowane pozwala na przejechanie prawie po wszystkich rodzajach terenu, z zasięgiem działania do 1000 km. Pojazd bez przygotowania może pokonywać przeszkody wodne do głębokości 1,2 m.

Ciągnik 8x8 MH88875 prezentowany był na Bliskim Wschodzie w połączeniu z francuską naczepą Nicolas TST 70 MD 6/2. Naczepa ta posiada sześć rzędów kół  cztery ostatnie rzędy są sterowane  po cztery koła w każdym rzędzie, co daje całkowitą liczbę kół równą 24. System hydraulicznego niezależnego zawieszenia zapewnia z jednej strony ciągły i stały kontakt wszystkich kół z podłożem nawet na nierównym terenie, z drugiej zaś strony ten sam system może podnieść powierzchnię ładunkową naczepy, zwiększając jej prześwit, gdy jest to konieczne.

Ponadto, co stanowi kolejny ważny atrybut, zestaw złożony z ciągnika i naczepy o długości całkowitej 24 m może zawrócić na obszarze o promieniu 14 m. Powierzchnia ładun-kowa naczepy jest na tyle długa, że można przewozić na niej albo jeden czołg albo dwa bo-jowe wozy piechoty, takie jak Warrior.

Ciągnik 6x6 MH6660 wyeksportowany został do Królewskiej Armii Omanu, która za-mówiła dziewięć tego typu pojazdów do transportu czołgów Challanger 2. Oczekiwane są również inne zamówienia, jednym z nich może być zamówienie armii brytyjskiej na przyszłe pojazdy do transportu ciężkiego sprzętu, które zastąpiłyby obecnie wykorzystywany ciągnik Commander 6x4 (125 pojazdów tego typu wyprodukowanych zostało przez firmę Scammell, obecnie Alvis Unipower). Ciągniki Commander wykorzystywane są w armii brytyjskiej od 1983 roku. Pojazdy tego typu, biorące udział w wojnie nad Zatoką Perską w latach 1990-91, po jej zakończeniu poddane zostały kapitalnemu remontowi, w trakcie którego całkowicie je zdemontowano i odnowiono.

Może się jednak okazać, że wybór nowego ciągnika, który zastąpiłby ciągnik Commander dokonany zostanie w oparciu o nową procedurę zakupów PFI (Incjatywa Prywatnie Finansowana). Zgodnie z tą procedurą firmy biorące w niej udział muszą zaprezentować swoje pojazdy wraz z właściwym zabezpieczeniem logistycznym na koszt własny, a poten-cjalny zwycięzca może spodziewać się raczej leasingu pojazdów, kierowców, części zamiennych i zabezpieczenia serwisowego niż bezośredniej sprzedaży pojazdów do klienta.

OBFITOŚĆ STOWARZYSZEŃ

Wygląda na to, że ciągnik serii M do transportu ciężkiego sprzętu jest oczywistym kandydatem zbliżającego się przetargu ale nie jedynym, w związku z obecnym łączeniem się europejskich firm produkujących pojazdy ciężarowe. Będąc częścią Konsorcjum Taktycz-nych Środków Transportu (TACTACON) firma Alvis Unipower zdobyła ogromne doświad-czenie, które bez wątpienia zwiększa szanse ciągnika serii M.

W celu stworzenia tego konsorcjum firma Alvis Unipower połączyła się z firmą Ryder Defence (dla celów ekspertyzy w zakresie leasingu); firmą PHH Vehicle Management Servi-ces (dla celów zarządzania parkiem samochodowym); i z firmą J Henry Schroder (dla celów zabezpieczenia finansowego). Konsorcjum to umożliwia doradztwo i wsparcie na każdym etapie dostarczania pojazdu, począwszy od jego produkcji aż do kosztów eksploatacji. Utwo-rzenie stowarzyszeń takich jak Konsorcjum Taktycznych Środków Transportu jest odpowie-dzią na sposób w jaki zarządza się obecnie wojskowym parkiem samochodowym; zakup i użytkowanie wyrobów takich jak ciągniki serii M są bardzo kosztowną propozycją.

Takie rozważania nie budzą wątpliwości w armii francuskiej. W roku 1995 armia otrzymała pierwszy ciągnik do transportu ciężkiego sprzętu Renault TRM 700-100 6x6 prze-znaczony do transportu czołgu Leclerc lub zbliżonego ładunku o masie do 70 ton.

Szwedzki ciągnik Scania T144GB(6x4)NZ fot. Scania

Francuzki zestaw do transportu ciężkiego sprzętu z ciągnikiem Renault TRM 700-100 przewożący czołg Leclerc. Wstępne zamówienie opiewało na dostawę 179 sztuk, z perspektywą na następne zamówienie zwiększające ogólną liczbę zamówionych pojazdów do 300 sztuk do roku 2002. Ciągnik TRM 700-100 jest następną konstrukcją z kabiną wagonową. Zastosowana kabina jest tak jak w pojeździe TRM 10.000 z tym, że została powiększona w celu możliwości prze-wozu kierowcy i czterech pasażerów. Ciągnik TRM 700-100 zasilany jest turbodoładowanym silnikiem o zapłonie samoczynnym V8 rozwijającym moc 700 KM.

Ostatnio na scenie pojazdów przeznaczonych do transportu ciężkiego sprzętu pojawił się pojazd pochodzący z Republiki Czeskiej. Pojazd ten, rozwijany z myślą o eksporcie na Bliski Wschód, opisywany jest jako Triple ‘T’  TATRA Tank Transporter – pojazd, który przez długi czas występował w prospektach jako dodatkowa odmiana rodziny pojazdów te-renowych TATRA. Pełny opis tego pojazdu jest następujący TATRA T816-6 VWN9T 43 610 88.1R. Główne człony tego opisu wskazują, że ciągnik Triple „T” jest pojazdem w konfigu-racji 88, natomiast część T816 wskazuje, że został zbudowany na bazie ostatniego w pełni wzmocnionego podwozia, w którym główne podzespoły produkowane są przez zagranicz-nych kooperantów. Szeroka dostępność tychże podzespołów oraz duże walory użytkowe prawdopodobnie wzmocnią pozycję ciągnika Triple ‘T’ na rynku pojazdów do transportu cięż-kiego sprzętu.

Turbodoładowany silnik o zapłonie samoczynnym V-12, osiągający moc bliską 820 KM (611 kW), dostarczany jest przez niemiecką firmę MTU, natomiast elektroniczne sterowana automatyczna skrzynia biegów z zmiennikiem momentu dostarczana jest przez amerykańską firmę Twin Disc.

Unikalny zawieszenie stosowane w pojazdach TATRA nie zostało zmienione. Zawie-szenie to bazujące na centralnej rurze nośnej i wahliwych półosiach zapewnia bardzo dobre własności pokonywania terenu, nawet przy transporcie maksymalnego ładunku o masie 75 ton. Z uwagi na przewidywane rynki zbytu ciągnik Triple ‘T’ zaprojektowany jest tak, aby mógł być użytkowany w ekstremalnych warunkach klimatycznych i przy dużym zapyleniu powietrza.

SZWEDZKI SUKCES

Podczas gdy ciągnik TATRA Triple ‘T’ nadal oczekuje na swoje pierwsze zamówie-nia, inna europejska spółka odniosła ostatnio swoje pierwsze sukcesu w sprzedaży tego typu pojazdów. Szwedzka firma Scania otrzymała zamówienie na dostawę 31 ciągników 64 dla armii szwedzkiej, tak więc nowe czołgi Stridsvagn 121/122 (Leopard 2) prawdopodobnie bę-dą przewożone na pięcioosiowej naczepie produkowanej przez VM-Trailer of Gothenberg. Ciągniki Scania 64 są zmodyfikowaną wersją modelów komercyjnych znanych jako Scania T144GD(6x4)NX530.

Firma Scania dostarczyła również dalszych 26 sztuk podobnych modeli dla armii bel-gijskiej. Do różnic pomiędzy tym pojazdem a jego szwedzkim ekwiwalentem można zaliczyć: wyciągarki załadunkowe i wyposażenie kabiny oraz inną naczepę, a mianowicie francuską LOHR. Obie wersje mają dopuszczalne obciążenie siodła 23 tony, co pozwala im na prze-wożenie każdego współczesnego czołgu. Norwegia posiada również 19 ciągników tego typu, z tym że norweska wersja wyposażona jest w kabinę wagonową w przeciwieństwie do wersji szwedzkiej i belgijskiej, które wyposażone są w kabiny klasyczne.

 

Szwedzki ciągnik Scania T144GB(6x4)NZ

Prawdopodobnie największym sukcesem ostatnich lat w obszarze programów pojaz-dów do transportu ciężkiego sprzętu, liczonych w liczbie sprzedanych sztuk, jest zestaw do transportu ciężkiego sprzętu firmy Oshkosh, składający się z ciągnika M1070 88 i naczepy M1000.

 

Zestaw do transportu ciężkiego sprzętu Oshkosh składający się z ciągnika M1070 i naczepy M1000.

Produkcja ciągnika M1070, włączając w to kontrakty dodatkowe, jest obecnie zakoń-czona (jeżeli nie zawarto nowych kontraktów), całkowita liczba dostarczonych pojazdów dla armii amerykańskiej wynosi 1566 sztuk. Wstępne wymagania szacunkowo określały potrze-bę zakupu 2190 sztuk. Zestawy do transportu ciężkiego sprzętu (HETS) uzupełniły, ale nie całkowicie zastąpiły, starsze ciągniki Oshkosh M911 66, które również wykorzystywane są przez kilka państw w Afryce, na Bliskim Wschodzie i w Azji w rejonie Pacyfiku. Ciągnik M1070 posiada permanentny napęd 8x8, poniżej siodła znajdują się trzy tylne osie w ukła-dzie ‘tridem’. Tak jak w większości podobnych modeli, ciągnik M1070 wyposażony jest w dwie 25 tonowe wyciągarki umieszczone za kabiną, przeznaczone do wciągania niespraw-nego pojazdu na powierzchnię ładunkową naczepy M1000.

W odróżnieniu od innych współczesnych modeli, pięcioosobową kabinę ciągnika M1070 najlepiej można opisać jako półwagonową, z kierowcą patrzącym do przodu ponad ogromną maską zakrywającą 12 litrowy silnik o zapłonie samoczynnym Detroit rozwijającym moc 500 KM (373 kW). Pracochłonność kierowcy została zredukowana przez zastosowanie pięciostopniowej w pełni automatycznej skrzyni biegów. Pomimo swojej masy ciągnik M1070 może być przewożony na pokładzie samolotów transportowych takich jak C-5 lub C-17.

Przedstawiciele środowiska transportowego armii amerykańskiej w Dowództwie Zaopatrzenia Połączonych Rodzajów Sił Zbrojnych (CASCOM) w Zarządzie Rozwojów Walki pracują obecnie nad zweryfikowaniem wymagań na zestawy do transportu ciężkiego sprzętu (HETS). Przedstawiciele użytkownika twierdzą, że wprowadzone zmiany mają na celu roz-szerzenie zakresu wykorzystania i optymalizacji zabezpieczenia planowanych działań ARMIA XXI. Równolegle do działań mających na celu uaktualnienie wymagań, prowadzony jest również proces modernizacji zestawów do transportu ciężkiego sprzętu przez przedsta-wicieli odpowiedzialnych za programy rozwojowe w Dowództwie Służby Czołgowo-Samochodowej i Uzbrojenia Armii Amerykańskiej (TACOM).

„Próbujemy zrobić kilka interesujących rzeczy z naszymi zestawami do transportu ciężkiego sprzętu” wyjaśnia major Steve Elliott, asystent menadżera programu dotyczącego zestawów do transportu ciężkiego sprzętu w Dowództwie Służby Czołgowo-Samochodowej i Uzbrojenia Armii Amerykańskiej (TACOM). „Tak więc posiadamy zestawy, które mają już po 15 lat, a mimo to nadal je produku-jemy. A ponieważ zestawy nasze są już 15-to letnie posiadają liczne braki, co powoduje, że nie spełniają one właściwych regulacji prawnych. Dla przykładu nasz silnik nie spełnia wy-magań dotyczących emisji spalin (Agencja Ochrony Środowiska)."

W uzupełnieniu czynników takich jak emisja spalin i właściwe standardy bezpieczeń-stwa, powiedział Elliott, również planiści wojskowi przypatrują się w jaki sposób zestawy do transportu ciężkiego sprzętu wykorzystywane są w działaniach wojskowych. „Odkryliśmy, że od czasów gdy po raz pierwszy wprowadziliśmy zestawy do transportu ciężkiego sprzętu (HETS) na wyposażenie armii, zainteresowanie nasza przeniosła się z operacji bojowych prowadzonych w warunkach Europy Środkowej na większy procent operacji prowadzone w środowiskach pustynnych. A co za tym idzie wzrósł procent operacji prowadzonych na bez-drożach. Tak więc zapytaliśmy, «Jak szkolone są załogi zestawów do transportu ciężkiego sprzętu a następnie w jaki sposób zestawy te są wykorzystywane?» Okazało się, że w wielu przypadkach zakres zastosowań zestawów wykraczał poza zakres zadań, które ustaliliśmy.”

Jednym z przykładów takich zastosowań może być praktyka przewożenia czołgu z trałem przeciwminowym stosowana przez wielu dowódców, procedura która wykracza poza ustalony zakres wykorzystania, możliwości sprzętu i ideę zabezpieczenia działań. Jednak wiele jednostek stosuje tą praktykę w Narodowym Centrum Szkoleniowym.

„Następną rzeczą, którą zrobiliśmy był wyjazd do użytkowników zestawów do trans-portu ciężkiego sprzętu i rozeznanie się w jaki sposób sprzęt ten jest utrzymywany,” dodaje Elliott. „Przeprowadzając inspekcję jak największej liczby ciągników i naczep oraz rozmawia-jąc z operatorami, chcieliśmy dowiedzieć się jaką opinią cieszy się zestaw w środowisku użytkownika i czy istnieją jakieś zmiany, które chciałby oni wprowadzić.”

W rezultacie otrzymaliśmy listę 204 obszarów, w których wojsko widzi możliwości po-prawy zestawu. Dodatkowo, planiści z Dowództwa Służby Czołgowo-Samochodowej i Uzbro-jenia Armii Amerykańskiej (TACOM) zidentyfikowali liczne dodatkowe technologie, które ma-ją nadzieje zademonstrować dla środowiska użytkownika. Większość  tych poprawek i no-wych technologii wprowadzana jest na nowym prototypie ciągnika, obecnie montowanym w firmie Oshkosh. Nazwa prototypu ciągnika uzupełniona jest skrótem (TIP- Technology Inser-tion Project - co oznacza, że w prototypie tym wykorzystano nowe technologie). Przewiduje się, że prototyp ten zawierać będzie wszystkie podsystemy i możliwości działania, które prawdopodobnie zawarte będą w obecnie uaktualnianych wymaganiach użytkownika.

Razem z prototypem ciągnika (TIP), nad którym kończone są obecnie prace, Elliott prowadzi również szereg eksperymentów, mających na celu zwiększenie mobilności nacze-py M1000 w warunkach pustynnych, na poligonie doświadczalnym Yuma. Eksperyment ten obejmuje również przeprowadzenie testów porównawczych naczepy M1000 w odniesieniu do naczepy czeskiej i rosyjskiej CHMZAP Model 9000. W wyniku tych eksperymentów zwiększona została mobilność amerykańskiego zestawu do transportu ciężkiego sprzętu (HETS) poprzez modyfikację naczepy. W procesie tej modyfikacji zamiast 40 małych opon zastosowano ich mniej, ale o większej średnicy.

Inny, oczekujący na rozstrzygnięcie problem konstrukcyjny, poruszony przez Elliotta, dotyczy kwestii wydłużenia naczepy do transportu ciężkiego sprzętu o 2,5 m. Pozostaje jed-nak pytanie, czy użytkownicy wojskowi będą chcieli w przyszłości mieć modele naczep, które pozwolą im na przewożenie dwóch bojowych wozów piechoty Bradlay na jednej naczepie, ale w zamian za to zwiększy się nieznacznie promień zawracania.

Do dnia dzisiejszego wojska lądowe zakupiły 1950 zestawów do transportu ciężkiego sprzętu (HETS) w ramach oficjalnego zamówienia opiewającego na 2554 zestawów. Wszystkie pożądane zmiany w ciągniku i naczepie mogą być wprowadzone w ramach przy-szłych zakupów zestawów lub w dalszym etapie realizacji obecnego zamówienia na dostawę zestawów do transportu ciężkiego sprzętu.

MONTAŻ NACZEPY M1000

Opisując różnice pomiędzy izraelską a amerykańską wersją naczepy M1000, Harris wyjaśnił, że „rozstaw kół w amerykańskiej wersji wynosi 12 stóp (3,6 m), a szerokość po-wierzchni ładunkowej tylko 10 stóp. Izraelczycy chcieli, aby w ich wersji szerokość po-wierzchni ładunkowej wynosiła 12 stóp. Również tył naczepy izraelskiej został zmienione.

„Zrobiliśmy to ponieważ wiemy, że Izraelczycy rzeczywiście wprowadzają swoje ze-stawy do transportu ciężkiego sprzętu nawet do centrum miasta. Z tego też względu obawy ich budziło zjawisko zarzucania naczepy wyposażonej w osie skrętne. Tak więc chcieli zmi-nimalizować to zarzucanie, występujące podczas pokonywania zakrętów. Prawdę mówiąc, również przedstawicielom armii amerykańskiej, którzy przypatrywali się tym zmianom, roz-wiązanie to spodobało się.”

Zgodnie z Eddie Garcia, rządowym menadżerem do spraw marketingu dla firmy Oshkosh, Izrael nie zakupił ciągników M1070 do swoich zmodyfikowanych naczep. Jednakże, poza prototypem ciągnika (TIP), który ma być pokazany przez firmę w tym lub następnym miesiącu, Garcia wskazuje, że firma Oshkosh w pełni zaangażowała się w program zesta-wów do transportu ciężkiego sprzętu dla armii amerykańskiej. „Następnym razem wojsko chce kupić cały zestaw do transportu ciężkiego sprzętu” powiedział Garcia. „Innymi słowy, chcą oni kupić zarówno ciągnik, jak i naczepę od jednego głównego kontrahenta. Patrzą oni na podejście systemowe dla następnych zestawów do transportu ciężkiego sprzętu i oce-niamy, że takie podejście może urzeczywistnić się w roku fiskalnym 2002.”

Najefektowniej wyglądającym ciągnikiem ze wszystkich obecnie dostępnych ciągni-ków do transportu ciężkiego sprzętu jest hiszpański ciągnik Kynos Aljaba. Ciągnik Aljaba jako jednostka z kabiną wagonową zaprojektowany został przez koncern, który normalnie zajmuje się produkcją ciężkiego sprzętu budowlanego. W rezultacie powstał 60 tonowy po-jazd 88x napędzany przez turbodoładowany silnik o zapłonie samoczynnym Deutz V-12, rozwijający moc 525 KM, przyłączony do skrzyni biegów ZF. W pierwszej kolejności ciągnik Aljaba zaadoptowany został przez Hiszpańskie Siły Zbrojne, a następnie przez Narodowe Siły Obrony Afryki Południowej (SANDF). Ci ostatni zmienili nazwę ciągnika na Cavallo i wy-korzystali ten pojazd bardziej jako standardowy wóz ewakuacyjny niż konwencjonalny cią-gnik dalekiego zasięgu.

 

Południowo afrykański ciągnik Cavallo 8x8 przewożący czołg Olifant w trakcie wstępnych testów

Do wciągnięcia uszkodzonego sprzętu na powierzchnię ładunkową naczepy wykorzy-stywane są dwie 25 tonowe wyciągarki zamontowane na ciągniku Cavallo. Jeżeli jest to nie-możliwe, naczepa jest odłączana, co pozwala na rozłożenie składanego dźwigu, który zamontowany jest za siodłem.

Dźwig wykorzystywany jest do podniesienia i odholowania uszkodzonego pojazdu na wyrównane podłoże, gdzie może on być albo wciągnięty na ponownie przyłączoną naczepę albo załadowany na zestaw do transportu ciężkiego sprzętu, złożonego z ciągnika MAN i naczepy, następnie zaś przewieziony do rejonu lub warsztatu naprawczego. Siły południowo-afrykańskie jako ciągnik wykorzystują komercyjny model MAN 40.440 DFAT. Afryka Połu-dniowa zaadoptowała również pojazd Cavallo do szeregu specjalistycznych zadań, włącza-jąc w to: pojazd do ewakuacji ciężkiego sprzętu, nośnik radaru, pojazd amunicyjny dla artylerii i -co jest planowane - nośnik mostu rozkładanego Leguan MLC 70.

W artykule tego rodzaju nie jest możliwe przedstawienie wszystkich modeli obecnie dostępnych w grupie pojazdów do transportu ciężkiego sprzętu, jednak nie sposób nie wspomnieć o niemieckich modelach. Nazwa FAUN jest właściwie jednoznacznie kojarzona z zestawem do transportu ciężkiego sprzętu, natomiast koncerny takie jak Mercedes-Benz, IVECO Magirus i MAN również produkują szeroką gamę ciągników (niektóre z nich adoptują do tego celu komercyjne modele) odpowiednich do wykonywania zadań związanych z trans-portem ciężkiego sprzętu.

 

Ciągnik Mercedes-Benz 3850 AS 6x6, wyposażony w opony do poruszania się po terenie piaszczystym. Kabina wagonowa wyposażona jest w oddzielne sie-dzenia dla kierowcy i dwóch pasażerów, oraz dodatkową rozkładaną ławkę z ty-łu kabiny dla dalszych czterech pasażerów. Długość ciągnika 7,685 m, dopusz-czalne obciążenie przedniej osi 8000 kg, obciążenie osi tylnych 2 x 16000 kg.

 

Włoski ciągnik do transportu ciężkiego sprzętu IVECO 320-45 WTM 6x6 jest na wyposażeniu armii włoskiej i kilku innych, tutaj wyposażony w opony do poru-szania się po terenie piaszczystym

CIĘŻKI SPRZĘT Z EUROPY WSCHODNIEJ

Konieczna jest również wzmianka o transporterach ciężkiego sprzętu z byłego bloku wschodniego. Rosyjscy producenci ciężkiego sprzętu, tacy jak były MAZ, przeżywają obec-nie ciężkie czasy. Z jednej strony monopolistyczny rynek Związku Radzieckiego rozpadł się na kawałki, z drugiej zaś konstrukcje prezentowane przez te firmy posiadają zbyt mało pod-zespołów, które sprzyjają środowisku, a co obecnie uważane jest za najważniejsze.

Logo MAZ jest obecnie noszone przez produkty Mińskiej Fabryki Traktorów Kołowych z Białorusi. Może ona wciąż znaleźć swoje miejsce na obecnym rynku przez połączenie mocnego i adapcyjnego podwozia ze współczesnymi zintegrowanymi blokami napędowymi i układami transmisyjnymi produkowanymi na Zachodzie.

Ostatnio wypuszczone pojazdy z Mińskiej Fabryki Traktorów Kołowych zawierają ro-dzinę pojazdów VOLAT. Pojazdy z tej rodziny mogą być wyposażone w szeroką gamę silni-ków o zapłonie samoczynnym takich firm jak Daimler-Benz, Deutz, Caterpillar lub lokalnych producentów z przyłączonymi do nich układami transmisyjnymi takich firm jak Allison, ZF lub innych.